Rivian ira là où même Tesla n’ose pas

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(Bloomberg) – Si – ou, plus probablement, quand – tous les livres commerciaux commencent à tomber sur Rivian Automotive Inc., au moins un devrait être intitulé: Faites toutes les choses difficiles à la fois. La jeune entreprise tente actuellement de terminer une usine et trois véhicules différents, tout en planifiant un road trip vers une introduction en bourse à Wall Street. Apparemment, le PDG RJ Scaringe dormait encore un peu trop, car Rivian a annoncé il y a deux semaines un projet de construction de son propre réseau de recharge, à la Tesla.

La décision, à laquelle Scaringe fait allusion depuis des années, comprend au moins 3 500 chargeurs rapides sur 600 sites et au moins 10 000 «points de passage» à chargement plus lent dans les campings, les motels, les points de départ de sentiers de randonnée, etc., tous installés d’ici 2024. projet d’investissement coûteux: le seul matériel nécessaire à la construction d’un site de recharge rapide peut coûter jusqu’à 320 000 $, selon une étude, sans parler de la maintenance et des autres coûts accessoires. En bref, la stratégie «go-it-alone» de Rivian est une mise en accusation discrète des infrastructures américaines: ce qui existe en ce moment, semble-t-il, est loin d’être suffisant.

Tesla a opté pour le même type de réseau propriétaire, mais c’était il y a neuf ans. La carte de charge non-Tesla est devenue plus dense depuis, mais les broches sont encore minces au-delà des centres urbains et le centre du pays est recouvert de déserts d’électrons.

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Pour le moment, Tesla dispose de 9723 cordons de charge rapide aux États-Unis, selon le dernier décompte du ministère de l’Énergie. Les autres réseaux combinés ne disposent que de 7 589 prises pour la recharge publique, et celles-ci sont beaucoup moins dispersées. Le club Tesla est couvert à Millinocket, Me., Athènes, Ala., Et Casper, Wyo. Tous les endroits où la nouvelle Mustang Mach-E de Ford peut avoir du mal à fonctionner librement. Bien que ce soit un défi pour Ford, c’est un obstacle plus important pour les «véhicules d’aventure électriques» de Rivian, qui se dirigent ostensiblement vers des endroits plus sauvages que le marché fermier de Santa Monica.

Il y a une bonne raison pour la carte de charge anémique. La microéconomie d’un réseau de charge public est encore assez brutale. Les bénéfices n’apparaîtront pas sans beaucoup de trafic EV; Les véhicules électriques n’apparaîtront pas sans beaucoup de chargeurs. Mais au niveau micro-micro, il y a une autre variable dans l’équation: les chargeurs vendent des voitures. Elon Musk l’a clairement vu il y a dix ans. Lorsque Rivian plante un chargeur dans un désert d’électrons comme le Dakota du Nord, les revenus en retour passent par un tuyau plus épais que pour un empire de charge qui ne vend que de l’électricité.

En effet, un regard sur la carte Rivian colore ses ambitions commerciales. Il a une série de chargeurs prévus pour l’Alaska, Hawaï et la péninsule supérieure du Michigan. Même l’Île-du-Prince-Édouard et la Nouvelle-Écosse verront des stations. « Nous pouvons être vraiment créatifs en termes de lieux », a déclaré Scaringe à TechCrunch en décembre, « afin que cela nous permette de nous rendre dans des endroits très spécifiques et uniques à Rivian. »

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De plus, Rivian prévoit de remettre à Amazon.com les clés de 100 000 camionnettes de livraison au cours de la prochaine décennie, dont 10 000 d’ici la fin de l’année prochaine. Nul doute que le géant de la vente au détail aimerait déployer (et charger) ces plates-formes à grande échelle. Pendant ce temps, les véhicules non-Rivian pourront utiliser les chargeurs plus lents de la société, une autre source de revenus potentielle. «La sur-demande est un problème intéressant», déclare Ryan Fisher, analyste chez BloombergNEF, et il est utile de verrouiller les principaux emplacements de recharge avant que les véhicules électriques n’infiltrent les endroits les plus éloignés du pays, ajoute-t-il.

L’industrie automobile en place n’a pas été aussi aventureuse, mais elle a encore une autre variable dans l’équation: les revenus tirés de l’essence. Ces voitures peuvent encore vendre des véhicules dans des endroits comme le Dakota du Nord, où les chargeurs sont rares. En tant que tel, le secteur a en grande partie décidé de truquer ses propres réseaux de recharge par le jury, rassemblant essentiellement un patchwork d’accords d’interopérabilité avec des réseaux tiers. Ford Motor Co., par exemple, s’est connecté en 2017 à Electrify America, le réseau de recharge mis en place par Volkswagen dans le cadre du règlement de son scandale de triche sur les émissions Dieselgate. (Les réseaux de recharge publics sont devenus encore plus importants cette semaine pour les propriétaires de Mach-E, car Ford a cessé de vendre ses chargeurs domestiques à 799 $ parce que certains ne fonctionnaient pas correctement.)

Enfin, Rivian doit réfléchir attentivement au long terme – en particulier au gros calcul de la valeur de la marque. La société a passé 12 ans à créer la capitale derrière son nom, et presque chaque étape a été délibérée – de la production de films de snowboard de sept minutes à la montée dans une télécabine d’Aspen pour une interview impromptue. C’est aussi embaucher des «guides» qui seront personnellement affectés à la liaison avec les acheteurs individuels.

Maintenant, sur le point de mettre le produit dans la nature, il serait certainement plus facile et moins coûteux d’externaliser la charge à une prise tierce dans un parking de motel, mais ce serait en décalage avec l’approche de l’entreprise à ce jour. La recharge sera une grande partie de l’UX du Rivian, sans doute aussi importante que les lumières, l’accélération et la «cuisine de camp» astucieuse qui glisse sous le lit de ramassage. Apparemment, pour Scaringe et sa société, la récompense – les économies potentielles de sauter le réseau propriétaire – ne vaut pas le risque.

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