Le transport lourd est un gros émetteur de carbone – comment changer de cap?

Les recherches du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) suggèrent que le monde doit réduire les émissions mondiales de gaz à effet de serre de 45% d'ici à 2030 et atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050, afin d'éviter les pires effets du changement climatique. Cependant, pour atteindre ces objectifs à long terme, il faudra réduire considérablement les émissions au cours des prochaines décennies, y compris dans les transports où les émissions devraient augmenter significativement d'ici 2050, en l'absence de nouvelles actions.

En 2020, les fermetures induites par le COVID-19 ont entraîné une baisse rapide des émissions des transports, car les gens ont cessé de se déplacer et de voyager, et de nombreuses entreprises ont été contraintes de fermer. Dans les zones où les verrouillages sont serrés, le transport routier a connu des baisses allant de 50% à 75% au printemps. Pendant ce temps, le transport de marchandises a quelque peu diminué, tandis que la demande d'aviation de passagers a chuté. Alors que la pandémie de coronavirus persiste, il reste à voir à quelle vitesse l'activité économique et les tendances de transport pré-pandémique réapparaissent, en particulier dans des pays durement touchés comme les États-Unis, le Brésil et l'Inde. Cependant, les fondamentaux sous-jacents du secteur des transports n'ont pas changé et aux États-Unis, alors que les États ont lentement levé les restrictions en mai et juin, les émissions des transports routiers, aériens et maritimes ont recommencé à augmenter.

Dans une nouvelle recherche Brookings, Samantha Gross examine les principaux défis de la décarbonisation du transport lourd, y compris le fret lourd, le maritime et l'aviation. Plusieurs observations émergent:

1Les émissions des transports mondiaux continuent d'augmenter.

Le transport est responsable d'environ un quart des émissions mondiales de gaz à effet de serre et les émissions continuent d'augmenter. Avant la pandémie, les transports représentaient 29% de la consommation mondiale d'énergie primaire et 25% des émissions mondiales de dioxyde de carbone liées à l'énergie. De plus, les émissions des transports ont plus que doublé dans le monde depuis 1970, et le transport lourd fait partie des secteurs à la croissance la plus rapide. Bien que la pandémie de coronavirus ait entraîné une baisse significative des émissions des transports, avec la reprise de l'activité économique, la demande devrait à nouveau augmenter, en particulier dans les pays en développement. La figure ci-dessous montre la part croissante des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports dans les pays non membres de l'OCDE au fil du temps.

Données sur le secteur des transports par pays, à l'exclusion de l'aviation et du transport maritime, 2016. Sources: données sur les émissions CAIT du World Resources Institute et délimitations des pays de l'OCDE.

2Les obstacles à la décarbonisation des transports lourds persistent.

Les carburants de transport idéaux sont denses en énergie, ce qui signifie qu'ils contiennent une grande quantité d'énergie par unité de poids ou de volume. Dans le transport lourd – comme le camionnage, le transport maritime et l'aviation – le déplacement de marchandises lourdes ou d'un nombre important de personnes sur de longues distances rend la densité énergétique du carburant importante, car le carburant doit être transporté avec la charge. Dans l'aviation et le transport maritime, il n'y a souvent pas d'options de ravitaillement à mi-parcours. Pour ces raisons, le transport lourd reste toujours tributaire du pétrole, l'Agence internationale de l'énergie estimant que la demande de pétrole dans l'aviation augmentera de plus de 50% d'ici 2040 et de 25% dans le camionnage.

En utilisant les carburants d’aujourd’hui, il est possible de gagner en efficacité en passant à des véhicules plus efficaces et en améliorant l’efficacité des itinéraires tels que les corridors de fret. Plusieurs pays ont maintenant élaboré des normes d'efficacité énergétique pour les véhicules lourds, notamment l'Union européenne, le Mexique, le Japon, les États-Unis, l'Argentine et le Canada.

3Les opportunités technologiques émergentes élargissent les possibilités.

Le transport routier lourd comprend de nombreux types de véhicules et certains d'entre eux, comme les autobus, les véhicules de livraison et les camions de factage dans les ports, sont relativement faciles à électrifier. Le camionnage longue distance est plus difficile; l'expansion du réseau électrique pour s'adapter à la charge élevée de la recharge rapide est une étape importante. La faible densité d'énergie des batteries signifie que l'électrification n'est pas une option viable pour les avions ou les navires. Les carburants alternatifs à faible teneur en carbone, tels que les biocarburants, l'hydrogène ou les carburants synthétiques à base de dioxyde de carbone, sont probablement des voies de décarbonisation dans ces modes de transport.

Bon nombre de ces technologies sont coûteuses ou n'ont pas été testées à grande échelle, ce qui indique la nécessité d'investissements du secteur public dans la recherche et le développement pour stimuler l'innovation du secteur privé. De plus, les normes de politique neutres sur le plan technologique, comme les exigences relatives aux véhicules zéro émission, sont des leviers politiques utiles. Les décideurs doivent trouver un équilibre important entre la réduction des émissions aujourd'hui, tout en soutenant le développement continu et le pilotage de nouvelles technologies et de carburants de nouvelle génération.

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