La glorieuse innovation de la conteneurisation – AIER

Depuis l'éclosion mondiale de la pandémie de COVID-19, une peur importante a saisi les fonctionnaires, les chefs d'entreprise ainsi que les universitaires au sujet de la perturbation des chaînes d'approvisionnement mondiales. Bien que les Américains aient connu des pénuries omniprésentes dans certains produits, tels que le papier hygiénique et les désinfectants pour les mains, en raison principalement des lois contre les «hausses de prix», il est assez étonnant de voir, malgré la crainte d'une perturbation de la chaîne d'approvisionnement mondiale, comment les marchandises de tous dans le monde arrivent toujours dans nos supermarchés au quotidien.

Comment est-ce possible?

Il y a 64 ans aujourd'hui (26 avril^e), un pétrolier réaménagé de la Seconde Guerre mondiale nommé Ideal-X partit de Newark, New Jersey, transportant 58 conteneurs en acier de 30 pieds chargés de marchandises à destination de Houston, Texas. C’est au cours de ce voyage que la conteneurisation moderne a été introduite, donnant naissance à l’ère de la mondialisation après la Seconde Guerre mondiale que nous avons connue depuis.

Le père du transport de conteneurs moderne était un chauffeur de camion de Caroline du Nord nommé Malcom McLean. Le génie de McLean n'était pas «d'inventer» quelque chose de nouveau. Les conteneurs, les navires, les camions, les trains, les ports et les grues, qui sont tous nécessaires pour transporter des marchandises à l'échelle internationale, existaient déjà depuis des décennies avant 1956. Il s'agissait plutôt de réorganiser et de relier le transport intermodal par terre et par mer d'une manière qui personne d'autre ne l'avait réalisé auparavant. Comme toute grande innovation, le transport par conteneurs était tellement évident après le fait qu'il est incroyable qu'il n'ait pas été mis en œuvre plus tôt.

McLean n'a pas inventé de conteneurs ou de navires, mais un moyen de combiner plus efficacement l'utilisation des conteneurs et des navires. Ce que McLean a observé, c'est que le temps passé au port pour charger et décharger une telle cargaison était souvent tout aussi long, voire dépassé, que le temps qu'un navire traversait l'Atlantique (environ 10 à 14 jours). En ce qui concerne l'expédition, le temps est littéralement de l'argent: chaque minute où un navire est amarré renonce à des revenus potentiels qui pourraient être gagnés en transportant du fret.

Dans un article récent que j'ai écrit avec Peter Jacobsen et Kacey Reeves, nous illustrons que la vision entrepreneuriale de McLean était de découvrir une opportunité de profit pour réduire les coûts de transaction qui entravaient le commerce international via l'innovation institutionnelle. Avant la conteneurisation, les cargaisons des navires devaient être chargées et déchargées par des dockers, appelés débardeurs. Un tel mode de transport présente des coûts de transaction importants sous la forme de la détention de stocks dans les entrepôts portuaires, de dommages potentiels et de périssabilité des marchandises lors du chargement et du chargement, du vol et de la menace de grève syndicale par les débardeurs.

Avec un coup de «vigilance entrepreneuriale», comme l'écrirait l'économiste Israel Kirzner, McLean a pu trouver un moyen de profiter d'une réduction de ces coûts en utilisant des grues qui transportaient les conteneurs directement sur une remorque de camion ou un wagon, éliminant ainsi le processus de chargement et de déchargement à la main jusqu'à ce que ces marchandises arrivent à leur destination finale. Le temps de chargement a été réduit de quelques jours à moins de 8 heures lors de ce voyage inaugural du Ideal-Xet, selon Levinson (2006, p. 52), ont réduit le coût d'expédition de 5,83 $ la tonne en 1956 à 15,8 cents la tonne.

Qu'est-ce que tout cela a à voir avec la pandémie de COVID-19 et la menace alléguée pour la chaîne d'approvisionnement mondiale? Pour commencer, il est trompeur d'affirmer que les chaînes d'approvisionnement mondiales doivent être «gérées» contre les perturbations parce que le commerce international n'est ni planifié ni «géré». Le commerce international est le résultat involontaire de consommateurs exigeant des biens et de fournisseurs s'efforçant de répondre à ces demandes par la production et l'échange de biens dans le monde entier.

Le conteneur est le moyen par lequel l'ordre spontané des échanges est facilité. De plus, la division mondiale du travail est de plus en plus basée non pas sur l'échange de produits finaux directement achetés par les consommateurs, mais sur les intrants d'échange produits dans un pays, pour être expédiés et utilisés comme composant dans la production d'un bien consommable dans un autre pays. En effet, cette interdépendance croissante a fait craindre que la pandémie expose une fragilité au processus de production et d'échange qui caractérise l'économie mondiale.

Cependant, l'innovation entrepreneuriale présente des avantages inattendus que personne, pas même l'entrepreneur qui conçoit l'innovation, ne peut pleinement anticiper. Pour mettre en perspective les craintes actuelles concernant la chaîne d'approvisionnement mondiale, imaginons un monde dans lequel McLean n'a jamais découvert le porte-conteneurs.

En vertu des quarantaines actuelles, des fermetures et d'autres demandes de «distanciation sociale», la nature à forte intensité de main-d'œuvre du transport maritime mondial avant la conteneurisation, avec l'utilisation de débardeurs transportant manuellement les marchandises des navires vers d'autres modes de transport, comme le rail ou le camion, ont été plus fragiles à une telle perturbation. Dans cette perspective comparative, les chaînes d'approvisionnement mondiales sont plus robustes que jamais, grâce aux efforts entrepreneuriaux de Malcom McLean et de son pionnier du porte-conteneurs.