LONDRES / PARIS / SINGAPOUR – La demande de vols et de carburéacteur pourrait prendre des années pour se remettre de la crise des coronavirus alors que les compagnies aériennes luttent pour survivre à leur pire récession, hantées par de possibles changements dans les habitudes des touristes et des voyageurs d'affaires.
Parmi les différents carburants, les avions à réaction ont été les plus durement touchés et les chefs de file de l'industrie préviennent qu'il faudra des années avant que la très importante demande de l'industrie du transport aérien revienne aux niveaux de 2019.
«La consommation de carburéacteur sera affectée plus longtemps et ne se rétablira peut-être pas complètement même l'année prochaine, car les voyageurs restent préoccupés par les vacances long-courriers et les entreprises s'habituent aux réunions en ligne», a déclaré Per Magnus Nysveen, responsable de l'analyse chez Rystad Energy , un cabinet de conseil.
Les exemptions accordées à l’agriculture et au transport de marchandises des blocages généralisés ont apporté un certain soutien au diesel et au mazout, mais la demande de jets reste faible, une partie importante de la flotte mondiale d’avions commerciaux de 23 000 hommes étant stockée.
Les prix du carburéacteur à Singapour ont chuté de 61% au cours des deux derniers mois. Les marges de raffinage ou les fissures pour le carburéacteur à Singapour persistent actuellement à des primes étroites par rapport au brut de Dubaï après avoir atteint moins 3,35 $ le baril au début du mois, leur plus bas record.
L'Association du transport aérien international (IATA), représentant les compagnies aériennes, a déjà mis en garde contre une reprise plus lente que lors des crises précédentes. Mardi, il a relevé ses prévisions de pertes de revenus pour 2020 de 25% à 314 milliards de dollars.
Le directeur général Alexandre de Juniac a déclaré à Reuters qu'il voyait une levée échelonnée des restrictions à commencer par la réouverture des routes nationales, puis régionales et enfin intercontinentales où la consommation de carburant joue un rôle essentiel.
L'IATA a averti que toute reprise ne commencerait pas avant le dernier trimestre de l'année et pourrait être de courte durée en cas de nouvelle vague hivernale du coronavirus.
Les planificateurs Airbus et Boeing ont également mis en garde contre une crise prolongée, peu d'analystes prévoyant un retour aux conditions antérieures jusqu'en 2023 ou 2024.
Selon Robert Stallard de Vertical Research Partners, il pourrait s'écouler près de cinq ans avant que la flotte d'avions active ne revienne à la fin de 2019.
Tout aussi important pour la demande de carburant, de nombreuses compagnies aériennes s'attendent à profiter de la crise pour accélérer le retrait de leurs avions les plus anciens et les plus assoiffés. Cela dit, la baisse des prix du pétrole signifie que l'incitation à investir dans de nouveaux équipements coûteux est tempérée pour l'instant.
La demande de kérosène est en moyenne d'environ 8 millions de barils par jour (b / j). L'Agence internationale de l'énergie (AIE) a déclaré mercredi qu'elle prévoyait une baisse de la demande de kérosène et de kérosène de 2,1 millions de barils par jour en moyenne en 2020, soit 26%.
« Le plein effet de ces mesures devrait se manifester en avril, lorsque la demande baissera de 4,6 millions de bpj (-59%), un record historique », a indiqué l'AIE dans son rapport mensuel.
Rystad s'attendait à une baisse de la demande de carburéacteur d'au moins 1,9 million de barils par jour en 2020, et la société de conseil JBC Energy a estimé que la demande de carburéacteurs tomberait en dessous de 2 millions de barils par jour et à 5,2 millions de barils par jour en moyenne en 2020.
«Nous ne constatons une certaine normalisation qu'en 2021», a déclaré le directeur général de JBC Energy Asia, Richard Gorry, qui constate une baisse de 70% de la demande de carburéacteur au deuxième trimestre 2020.
Certains analystes pensent que le passage des entreprises à une arène virtuelle pendant les fermetures obligatoires pourrait ne pas disparaître complètement une fois le coronavirus disparu. Pour les directeurs financiers, la crise pourrait être une chance tentante de réduire les coûts de bureau, d'événement et de voyage jusqu'à ce que les économies se développent et que la pression pour faire des affaires en face à face reprenne. Les voyages en avion et la croissance du PIB sont traditionnellement étroitement liés.
Homayoun Falakshahi, analyste principal chez Kpler, a déclaré que les voyages d'agrément pourraient reprendre au cours des deux prochaines années, mais que les voyages d'affaires pourraient prendre plus de temps.
« L’amélioration de la technologie est une des principales raisons pour lesquelles nous ne pensons pas que les voyages d’affaires reprendront rapidement de si tôt », a-t-il déclaré.
Les bilans de santé des aéroports, tout en aidant à rétablir la confiance grâce à des mesures de sécurité visibles, pourraient également décourager les gens de voyager par avion.
« Un peu comme ce qui s'est passé aux États-Unis après le 11 septembre, nous avons pu constater l'imposition de bilans de santé, davantage de paperasse et, en gros, plus de tracas et de temps pour traverser les aéroports », a déclaré Stallard.
Sous les verrous, les gens s'adaptent à une existence plus locale et consomment moins de produits frais produits à l'échelle mondiale, ce qui peut avoir un impact durable sur la demande de carburant, ont déclaré les analystes de Goldman Sachs.
«Les navetteurs et les compagnies aériennes représentent 16 millions de b / j de la demande mondiale de pétrole et pourraient ne jamais revenir à leurs niveaux antérieurs.»
Mais de Juniac de l'IATA a déclaré que l'intégration économique se poursuivrait et cela a soutenu une croissance constante du transport aérien.
« Oui, il y aura un ralentissement – il y en a déjà – mais après un certain temps, les gens reconnaîtront tous les avantages de la mondialisation », a-t-il déclaré dans une interview vidéo.
(Reportage par Bozorgmehr Sharafedin, Tim Hepher et Koustav Samanta; édité par Elaine Hardcastle, Jane Merriman et Mark Potter)
