De nouvelles preuves du succès des normes de rémunération des travailleurs à la demande pour les chauffeurs de covoiturage

La classification erronée du travail effectué par les chauffeurs de covoiturage est endémique dans l’économie des concerts basée sur les plates-formes en ligne. Des entreprises telles que Uber Technologies Inc. et Lyft Inc. affirment que leurs chauffeurs sont des entrepreneurs indépendants, bien qu’Uber et Lyft fixent les prix et exercent un degré extrême d’influence et de contrôle sur les actions de leurs chauffeurs. Ces travailleurs peuvent exercer une certaine flexibilité sur les heures de travail, mais ils doivent quand même supporter les risques de fluctuation de la demande des passagers et du temps non rémunéré entre les trajets – sans protection du salaire minimum, indemnités de chômage, rémunération des heures supplémentaires, protection contre la discrimination, ou congé de maladie ou familial payé.

Comme l’explique Corey Husak d’Equitable Growth, les véritables entrepreneurs indépendants sont des travailleurs indépendants et indépendants qui exercent un contrôle important sur le travail qu’ils font et sur la façon dont ils le font. En raison de ce degré élevé d’autonomie, les entrepreneurs indépendants n’ont pas droit aux protections ou avantages de base des employés, ni au droit de former un syndicat ou de négocier collectivement pour de meilleures conditions de rémunération et de travail. Pourtant, de nombreuses entreprises choisissent de classer à tort de larges pans de leur main-d’œuvre en tant qu’entrepreneurs indépendants afin de transférer les coûts vers les travailleurs tout en maintenant un contrôle significatif sur le processus de travail.

Un argument contre la classification des chauffeurs de taxi et des travailleurs de chantier similaires comme employés est que les chauffeurs peuvent choisir quand travailler, et parce qu’ils peuvent accepter des trajets via plusieurs entreprises pendant leur temps sur la route, il n’est pas possible pour les entreprises de payer les chauffeurs. un salaire minimum. Mais de nouvelles preuves de la norme de rémunération des chauffeurs de concert de New York en 2019 montrent que les horaires flexibles ne sont pas incompatibles avec un seuil de salaire, même pour les services de covoiturage à la demande. Cette chronique passe en revue les résultats de la recherche sur les résultats de la norme salariale de la ville de New York et examine plusieurs façons dont les entreprises de covoiturage classent mal leurs chauffeurs et les conséquences de ces actions sur le salaire de ces travailleurs et le bien-être économique général.

Les services de covoiturage à la demande ne sont pas incompatibles avec une norme de revenu minimum

Les conducteurs utilisant des applications attendent souvent de longues périodes entre les trajets – en moyenne, environ 40% de leur temps à New York, selon le rapport – soit en attente de demandes de voyage, soit en voiture pour prendre un passager. Ces temps d’attente sont à la fois difficiles à prévoir et non rémunérés, même si les chauffeurs sont essentiellement «sur appel» pour l’entreprise lorsqu’ils sont connectés à une application et sont pénalisés pour ne pas accepter les trajets que l’entreprise leur attribue – ce qui, comme l’Economic Policy Institute décrit, montre qu’ils sont «engagés à attendre» par l’entreprise.

En l’absence de norme de rémunération ou de protection du salaire minimum, les entreprises de covoiturage en ligne telles que Uber et Lyft sont incitées à encourager un surplus de conducteurs afin que davantage d’entre eux soient disponibles pour de nouvelles demandes de transport, ce qui se traduit par des temps d’attente plus courts pour les passagers. Cela signifie également que les conducteurs doivent garder plusieurs applications ouvertes pendant les périodes calmes pour trouver le travail disponible, ce qui permet à chaque entreprise individuelle de prétendre qu’elle n’est pas responsable du temps d’attente du conducteur.

En février 2019, une nouvelle norme de rémunération pour les «services de location à fort volume» tels que Uber, Lyft et Via Transportation Inc. est entrée en vigueur à New York. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un salaire minimum, la norme salariale vise à offrir aux conducteurs un niveau de rémunération minimum par trajet, équivalent à 15 $ l’heure après les dépenses, en tenant compte du temps passé sur la route, de la distance parcourue et de la mesure dans laquelle les conducteurs sont utilisés et passent du temps avec les passagers. La norme de rémunération est conçue de manière à ce que les conducteurs reçoivent un revenu brut de 27,86 $ l’heure, ce qui équivaut à un revenu net de 17,22 $ l’heure après les dépenses, ce qui couvrirait les 15 $ l’heure reçus par un employé régulier après déduction des taxes sur la masse salariale et la valeur de rémunération moyenne de congés payés.

Un rapport récent publié par le Center for New York Affairs de la New School suggère que le salaire des chauffeurs de covoiturage a augmenté après la mise en œuvre de la norme salariale. Le rapport, intitulé «New York City’s Gig Driver Pay Standard: Effects on Drivers, Passengers, and the Companies», est rédigé par Dmitri Koustas de la Harris School of Public Policy de l’Université de Chicago, James Parrot du Center for New York City Affaires à la nouvelle école et boursier pour une croissance équitable Michael Reich du Center on Wage and Employment Dynamics de l’Université de Californie à Berkeley. Leurs résultats préliminaires soulignent les effets potentiels positifs de la norme de rémunération de la ville de New York pour les conducteurs utilisant des applications sur la rémunération des conducteurs, ainsi que d’autres résultats liés aux voyages, aux tarifs et à la demande des passagers.

Parrott et Reich sont également impliqués dans la conception de la norme de rémunération, après avoir mené une analyse d’impact économique prospective de la norme de rémunération pour la Commission des taxis et limousines de New York et plus tard, en fournissant des estimations de coûts mises à jour qui ont éclairé les règles adoptées. Les résultats descriptifs du rapport le plus récent montrent que le salaire horaire brut moyen des conducteurs de la ville de New York a augmenté de 8,8%, passant d’environ 28 $ l’heure à plus de 30 $ l’heure, entre juin 2018 et juin 2019. Le salaire moyen des conducteurs par trajet est passé de 14,87 $ par heure à 16,20 $ l’heure après la mise en œuvre de la norme salariale, ce qui augmente le plus pour les voyages pendant les heures creuses de la semaine, même si le revenu médian par voyage est resté plus bas, passant de 10,91 $ à 11,29 $ l’heure.

Alors que le rapport montre que le salaire horaire brut des conducteurs a augmenté après la mise en œuvre de la norme salariale, ses auteurs notent que la norme salariale est entrée en vigueur avec d’autres changements qui ont affecté le marché du covoiturage. La ville de New York limite également le nombre de véhicules basés sur des applications qui peuvent être sur la route à tout moment et a lancé un péage urbain en même temps que la norme de rémunération du conducteur en 2019. Par conséquent, le document ne rapporte que les changements descriptifs de la prise. la rémunération au domicile avant et après les changements groupés, bien que les auteurs prévoient d’examiner les effets de causalité de la norme salariale uniquement dans un document de travail plus tard cette année.

Des données détaillées sont nécessaires pour comprendre la dynamique de la plateforme de covoiturage et les impacts des politiques

Le rapport de New York est également intéressant pour ses données détaillées reliant les conducteurs et leur rémunération sur les plates-formes d’applications. Les sociétés de transport comme Uber et Lyft résistent généralement au partage de données détaillées avec les gouvernements ou des chercheurs indépendants. La ville de New York, cependant, exige que les entreprises de transport, les taxis et autres véhicules de location basés sur des applications partagent ce type de données, c’est pourquoi ce rapport a été possible. Les données liées sont essentielles pour comprendre la rémunération des conducteurs. En raison des temps d’attente potentiellement longs, les conducteurs ont tendance à garder les applications ouvertes pour plusieurs services de covoiturage à la fois. Dans la mesure où ils conduisent pour – et peuvent être sur appel pour – de nombreuses entreprises à la fois, le temps réel des conducteurs avec chaque entreprise peut ne pas refléter leur temps de travail global, et une mauvaise classification signifie qu’aucune entreprise n’est par ailleurs «responsable» des chauffeurs sur -temps d’appel entre les trajets.

Ces données complètes et liées montrent que le conducteur médian travaillait 32 heures par semaine et que les conducteurs travaillant 32 heures ou plus par semaine assuraient 70,7% de tous les déplacements en juin 2019. ne peuvent déclarer que le temps passé avec les tarifs acceptés sur leurs propres plates-formes, ce qui peut sous-estimer les heures de travail des conducteurs et surestimer le salaire horaire des conducteurs. Les analyses produites par ou en collaboration avec des sociétés de covoiturage révèlent également à la fois moins de temps de travail et des salaires plus élevés, par exemple en excluant les temps d’attente entre les tarifs ou en déclarant les revenus des chauffeurs avant la plate-forme de l’entreprise et les frais de réservation.

De plus, de nombreuses analyses de la rémunération des conducteurs ne prennent pas non plus en compte les dépenses de base, y compris les coûts des véhicules et les dépenses d’exploitation, qui peuvent être à la fois considérables et difficiles à calculer pour les conducteurs. Une étude d’Alejandro Henao de l’Université du Colorado à Denver et de Wesley Marshall du National Renewable Energy Laboratory a examiné l’économie des conducteurs à Denver et a révélé que si un conducteur à Denver en 2016 pourrait s’attendre à un revenu brut avant impôts de 15,57 $ l’heure en moyenne. (avec un taux horaire médian de 12,99 $), le revenu net avant impôts du conducteur serait probablement de 8,15 $ l’heure (avec une médiane de 6,88 $) après avoir tenu compte des dépenses liées à la possession ou à la location d’une voiture, ainsi que des frais d’exploitation courants.

En se concentrant sur les gains nets avant impôts, les deux auteurs rapportent que 61% des trajets de l’ensemble de données affichaient des gains horaires nets inférieurs au salaire minimum de l’État au moment de l’étude de 8,31 $ l’heure. En outre, comme le note l’Economic Policy Institute, les conducteurs classés comme entrepreneurs indépendants doivent également supporter des coûts tels que l’assurance maladie ou les prestations de retraite et payer plus d’impôts que les conducteurs classés comme employés, ce qui réduit encore davantage leurs revenus effectifs.

Une mauvaise classification prive les travailleurs de plus que des salaires

Alors que l’étude de la ville de New York montre que le salaire horaire des chauffeurs de covoiturage a augmenté après la mise en œuvre de la norme de rémunération des travailleurs à la demande, les chauffeurs de covoiturage à New York et ailleurs se voient toujours refuser les protections de base et les avantages qu’ils méritent en raison de mauvaise classification. En traitant ces conducteurs comme des travailleurs indépendants, les entreprises de covoiturage s’assurent que les conducteurs individuels supportent non seulement les coûts de fourniture du service, mais aussi les risques de changements dans la demande des passagers et la volatilité globale des revenus. Les mécanismes de transport pour la location ne sont pas incompatibles avec le statut d’employé, même lorsque les trajets sont expédiés via une application; les travailleurs peuvent être correctement classés en tant qu’employés et avoir toujours des horaires flexibles, et les lois sur le salaire minimum s’appliquent même lorsque les heures des travailleurs changent ou lorsque les travailleurs sont à temps partiel.

Une classification erronée prive non seulement les chauffeurs de covoiturage basés sur les applications et les autres travailleurs de la scène de leur salaire, mais elle leur refuse également d’autres avantages et protections liés au statut d’emploi. Alors que les chauffeurs de taxi à New York sont plus susceptibles de recevoir l’équivalent du salaire minimum de 15 $ de la ville en raison de la nouvelle norme salariale, avec l’équivalent économique d’un congé payé, leur statut d’entrepreneur indépendant signifie qu’ils ne reçoivent pas la garantie. des congés familiaux payés, des congés de maladie payés et la possibilité d’être syndiqué, en plus des prestations obligatoires régulières telles que l’assurance maladie, les heures supplémentaires ou la protection contre la discrimination.

La lutte contre la classification erronée des travailleurs est nécessaire pour offrir aux chauffeurs de grêle et aux autres travailleurs de chantier un salaire équitable, une sécurité économique et des avantages cruciaux. Les décideurs politiques peuvent rendre le droit du travail plus inclusif pour appliquer les protections du travail des employés, y compris les normes de salaire minimum, aux travailleurs de chantier qui ont un contrôle limité sur leur travail, et appliquer le «test ABC» pour déterminer le statut d’emploi. En outre, une plus grande transparence des données de la part de ces entreprises est nécessaire pour une surveillance significative et permettrait aux décideurs et aux chercheurs indépendants de comprendre l’impact des politiques qu’ils adoptent.

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