SINGAPOUR / JAKARTA – Le chauffeur de taxi moto indonésien Aji fume et vérifie constamment son smartphone en attendant les commandes au bord de la route dans le centre-ville de Jakarta par une chaude matinée de juin, mais regarde la perspective d'une autre journée infructueuse.
Avant le début de l'épidémie de coronavirus, le père de quatre enfants de 35 ans transportait au moins 20 passagers pour un revenu quotidien compris entre 13 $ et 20 $ en tant que chauffeur pour l'application de navigation locale Gojek.
Mais lorsque les services de transport se sont arrêtés sous le blocus de la ville, Aji a considéré que c'était une bonne journée s'il recevait plus de deux commandes de livraison de nourriture, qui lui versent 0,70 $ à chaque fois. Certains jours, il n'en a pas eu. Même avec des restrictions assouplies cette semaine, il a du mal à nourrir sa famille.
« La situation est qu'il y a beaucoup de chauffeurs mais les commandes sont peu nombreuses », a-t-il dit, demandant à être identifié uniquement par son prénom.
Onze chauffeurs de Gojek et de Grab, qui sont soutenus par SoftBank Group, en Indonésie, au Vietnam et en Thaïlande ont déclaré à Reuters qu'ils avaient connu des difficultés similaires, les revenus ayant été réduits de plus de la moitié alors que la pandémie sévissait en Asie du Sud-Est.
Et, chose décevante, tant pour les conducteurs que pour les entreprises, une augmentation des livraisons de denrées alimentaires – prévue comme un domaine de croissance majeur pour les deux entreprises – est loin de compenser les pertes de transport.
Même au Vietnam, considéré comme une réussite de récupération, les conducteurs sont sous le choc.
« La pandémie pourrait me coûter, ainsi qu'à de nombreux collègues, nos véhicules, que nous avions achetés avec de l'argent emprunté », a déclaré le conducteur de la voiture Grab Tung à Hanoi, craignant que les prêteurs ne reprennent possession des véhicules.
Les syndicats représentant Gojek et le plus grand rival singapourien Grab, la startup la plus appréciée d'Asie du Sud-Est avec 14 milliards de dollars, disent que des milliers de conducteurs sont dans la même situation, en particulier en Indonésie, le plus grand marché des deux entreprises.
PROMESSE DE BASE
Leur sort menace une promesse fondamentale des deux sociétés: elles peuvent améliorer la vie de dizaines de millions de personnes à travers l'Asie du Sud-Est tout en offrant de gros jours de paie à leurs investisseurs institutionnels et financiers de premier ordre.
Les gouvernements d'Asie du Sud-Est ont averti que des millions de personnes pourraient se retrouver sans emploi à la suite de l'épidémie.
Les deux entreprises ont déclaré à Reuters qu'elles soutiennent les chauffeurs avec des mesures allant des forfaits alimentaires et des bons d'achat aux prêts bancaires à faible taux d'intérêt et aux rabais sur la location de voitures. Mais la crise les a également amenés à couper les subventions qui ont alimenté leur croissance.
Des doutes ont également surgi à propos du modèle de covoiturage mondial et quant à savoir si les investisseurs continueront à injecter des fonds massifs dans les startups.
Même avant la pandémie, Grab et Gojek – comme Uber et Lyft aux États-Unis et d'autres entreprises de covoiturage partout dans le monde – fonctionnaient à perte.
Le cofondateur de Grab, Tan Hooi Ling, a averti que l'entreprise pourrait potentiellement faire face à un «long hiver».
Les deux sociétés ont encore beaucoup de liquidités. Une source connaissant la question a déclaré que Grab dispose de 3 milliards de dollars de réserves. Des sources familières avec les finances de Gojek ont déclaré qu’il finalisait un cycle d’investissement de plus de 3 milliards de dollars à une évaluation de 10 milliards de dollars; Facebook et Paypal ont annoncé des investissements dans la branche fintech de Gojek la semaine dernière, et il compte également Google et Tencent parmi ses bailleurs de fonds.
Jusqu'à présent, chacun a évité des licenciements majeurs, bien que Grab mette en place un congé volontaire non rémunéré pour le personnel et que Gojek réexamine ses services. Aux États-Unis, Uber, dont les activités en Asie du Sud-Est ont été achetées par Grab, a déclaré qu'il supprimerait 23% de ses effectifs. « Le transport est tombé d'une falaise, la nourriture est restée stable, tandis que la logistique est passée par le toit et les paiements en ligne sont élevés … donc avoir un portefeuille de produits aide », a déclaré Hans Patuwo, chef de l'exploitation de Gojek. « Si nous n'étions qu'une entreprise de transport, je serais très bouleversé. »
Les dirigeants et les investisseurs des deux sociétés soulignent la résurgence des commandes de la société chinoise de covoiturage Didi Chuxing comme un motif d'optimisme.
« Le taux de reprise dépendra en grande partie de la fin des fermetures du gouvernement », a déclaré le directeur général de Grab Operations, Russell Cohen, notant que les activités de transport de Grab étaient auparavant rentables sur plusieurs marchés.
La crise a ravivé la spéculation parmi les investisseurs sur une fusion des deux entreprises, qui, selon des sources, a été discutée au début de 2020, mais n'a pas conduit à de sérieuses discussions.
Gojek a déclaré que tout rapport sur une fusion était inexact. Un porte-parole de Grab a refusé de commenter.
LIVRAISON DE NOURRITURE
Grab et Gojek vantent depuis longtemps l'industrie de la livraison alimentaire à croissance rapide comme une grande opportunité. Mais avec des plates-formes ne prenant qu'une commission de 20% à 30% partagée avec les pilotes, les marges sont minces. Et la croissance ne s'est pas matérialisée sur tous les marchés pendant les fermetures.
Un PDG d'une chaîne de restaurants à Jakarta a déclaré que la livraison de nourriture n'avait pas repris dans la plus grande économie d'Asie du Sud-Est en raison du fait que les gens cuisinaient plus à la maison et que la plupart des commandes consistaient traditionnellement en des déjeuners pour les employés de bureau, qui sont maintenant à la maison.
Aji a décrit la livraison de nourriture en Indonésie pour Gojek comme un «combat», avec «parfois 50 chauffeurs pour une commande», avec des chauffeurs de Grab Vietnam racontant des expériences similaires.
Même en Thaïlande, où les commandes ont bondi pour Grab et Gojek, la rentabilité reste lointaine.
Selon une interview accordée en avril aux médias locaux par le chef de l'époque de Grab Thailand, Tarin Thaniyavarn, la livraison de nourriture a augmenté rapidement mais a fait des pertes pendant la pandémie, avec des coûts croissants et une concurrence féroce.
Tarin a déclaré que Grab Thailand avait perdu plus de 22 millions de dollars en 2018, tandis qu'une croissance rapide a entraîné des pertes presque doublées en 2019.
« Imaginez que l’activité déficitaire de l’an dernier croisse rapidement en peu de temps, alors que l’entreprise qui faisait des bénéfices pour nous a presque disparu », a-t-il déclaré.
(Reportage de Fanny Potkin à Singapour et Gayatri Suroyo à Jakarta; Reportage supplémentaire de Tabita Diela, Maikel Jefriando et Angie Teo à Jakarta; Patpicha Tanakasempipat à Bangkok; Phuong Nguyen et Khahn Vu à Hanoi, Sam Nussey à Tokyo; Écriture de Fanny Potkin; Montage par Jonathan Weber et Muralikumar Anantharaman)
