Barry Prentice: Les coûts élevés des barrages ferroviaires pour l'économie et la réputation du Canada

Les blocus des Premières Nations (FN) de CN Rail ont de nombreuses dimensions, mais fournissent également un moment d'apprentissage sur l'importance et les opérations des chemins de fer de fret du Canada, qui transportent environ la moitié du tonnage total de fret transporté au Canada et sont essentiels à l'exportation de la plupart des Canadiens. produits de base. Les chaînes d'approvisionnement de fabrication et de vente au détail dépendent également des chemins de fer pour atteindre les ports à conteneurs et les liaisons avec l'étranger. Ces dernières années, les chemins de fer ont transporté plus de pétrole brut, mais ils ont toujours été responsables du transport des produits chimiques et des gaz liquéfiés les plus dangereux et / ou inflammables. Les blocus qui stoppent tout ce mouvement ont des coûts importants pour l'économie qui peuvent rapidement atteindre des milliards de dollars.

Les blocus du FN ne pouvaient pas arriver à un pire moment. Jusqu'à présent, CN Rail a annulé 400 à 500 trains, mais les opérations ralentissaient déjà. Février est un mois froid, avec beaucoup de jours en dessous de -25 ° C. À ces basses températures, les freins à air fonctionnent beaucoup moins bien, donc les trains doivent être raccourcis jusqu'à 30% et leurs vitesses doivent souvent être réduites parce que les rails sont sensible à la rupture. La neige n'aide pas non plus, souvent à bloquer les pistes et à geler les commutateurs. Tout cela entraîne une réduction substantielle de la capacité de débit ferroviaire – juste au moment où la récolte de céréales d'automne est censée se déplacer vers le marché.

Un retour à la pleine capacité d'exploitation prendra plus de temps que la plupart des gens ne le pensent – des mois probablement plutôt que des semaines

Ajoutant aux malheurs des gestionnaires du trafic ferroviaire, le ministre des Transports avait imposé une limite de vitesse temporaire à tous les trains transportant des marchandises dangereuses, réduisant de moitié les vitesses normales (bien que les limites aient depuis été quelque peu relevées). Cela a fait suite à des déraillements de trains de pétrole brut du CP près de Guernesey, en Saskatchewan, en décembre et au début du mois. La cause des déraillements, à seulement six kilomètres de distance, est toujours à l'étude, mais c'est le milieu de l'hiver et ce n'est guère un phénomène national. Qu'il s'agisse ou non d'une réaction excessive, le ralentissement de la vitesse des trains continuera de s'ajouter à la sauvegarde des stocks provoquée par les blocages FN jusqu'à ce que les vitesses reviennent à la normale le 1er avril.

Tout le monde connaît les plages horaires d'un programme télévisé. C'est une bonne façon d'envisager les limites de capacité d'un réseau ferroviaire. L'horaire ferroviaire définit des plages horaires prédéfinies permettant aux trains de se déplacer le long d'une section de voie. Si les trains de pétrole brut sont obligés de voyager à mi-vitesse, ils doivent utiliser deux fois plus de blocs de temps. Et les trains dans les blocs de temps adjacents sont également ralentis. De plus, si les températures froides ramènent la longueur des trains de 100 à, disons, 70 wagons, les chemins de fer doivent utiliser encore 30% de créneaux horaires supplémentaires pour transporter le même fret.

Le transport est un service. Il ne peut pas être stocké. Certains blocs de temps ont plus de valeur que d'autres. Le respect des horaires des porte-conteneurs est particulièrement important en raison de la valeur élevée de la cargaison et des coûts de retard d'un navire. Tout temps perdu lorsque les trains ne bougent pas est perdu pour toujours. Même lorsque les blocages FN seront finalement levés, la douleur de cet événement mettra longtemps à disparaître. Les envois retardés devront être compensés par le trafic nouvellement arrivé. Cela peut sembler simple. C’est tout sauf.

Le retour à la pleine capacité d'exploitation prendra plus de temps que la plupart des gens ne le pensent – des mois probablement plutôt que des semaines. Le démarrage des opérations de tout réseau complexe, y compris les chemins de fer, doit être affiné avec la plus grande compétence. Les chantiers, les équipages et les trains doivent être synchronisés sur l'ensemble du réseau canadien pour éviter les goulots d'étranglement et les encombrements à haut débit.

Les occasions perdues ont des coûts réels tant pour les chemins de fer que pour l'économie canadienne. La douleur économique est amplifiée par les coûts intangibles de la réputation du Canada en tant que fournisseur fiable sur les marchés mondiaux. Si le flux de produits peut être interrompu, en particulier sans délai de livraison sain, les acheteurs étrangers protégeront leurs intérêts en achetant ailleurs. Ce sont les dures réalités. Souhaitons au gouvernement bonne chance pour mettre un terme rapide, pacifique et durable aux barrages ferroviaires.

Barry Prentice est professeur de gestion de la chaîne d'approvisionnement à l'Université du Manitoba et membre du conseil consultatif de recherche du Northern Policy Institute.

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